SCORA

SCORA MAXI
 

 
 

EXTRAORDINAIRE Scora "Carcreff"

  Dépassant à peine le mètre de hauteur, la Scora donne vraiment l'impression de traîner par terre. On se dit que ça doit toucher pas mal en rallye mais Carcreff nous assurera du contraire. Plus esthétique que les Jidé avec son pare-brise plus incliné (d'origine GS et non plus Floride !), la carrosserie de la Scora ne reprend aucun élément de sa grande soeur. Même les portières, qui ont conservé un style très personnel "taillé à la serpe",sont différentes. Aussi la Scora de Carcreff présente-t-elle quelques originalités: comme la prise d'air " périscope " sur le pavillon pour l'aération de l'habitacle et le capot AR canalisant l'air vers les radiateurs d'huile et d'eau (trop vulnérable à l'AV en rallye, ce dernier a été reporté à l'AR).

Comme sur la Jidé, la carrosserie polyester joue naturellement un rôle porteur, mais pour une rigidité bien meilleure, l'arceau se voit désormais noyé dans la coque. De même, le faux-châssis tubulaire ne comporte plus de longerons AR. Ainsi le berceau AR amovible, qui englobe le train AR et le groupe propulseur, s'ancre à sa partie supérieure directement sur le polyester de la coque (pris en sandwich), les attaches inférieures se raccordant, elles, sur la plate-forme tubulaire. Pour les trains, on a conservé le même principe (R8 G à l'AV. R12 G retourné à l'AR), mais Carcreff a beaucoup travaillé sur la triangulation. L'embase des triangles a été "élargie" par l'ajout de tirants montés sur rotules, calés côté châssis sur l'axe d'articulation des triangles, ceci pour ne pas contrarier l'épure cinématique. Le poids de cette Scora "Rallye" atteint 740 kg: c'est son poids d'homologation en gr. F. (Il est bien sûr facile de faire beaucoup plus léger puisque la Scora PJ 2 génération affiche 550kg !)

Et la puissance? Charly annonce modestement au moins 200 ch car, curieusement, il n'a jamais passé son moteur au banc. Mais découvrons le haut du large et ventru postérieur de la bête, pour accéder à ce berlingue. L'inscription " Carcreff " moulée dans l'aluminium du cache-culbuteurs rouge vif, pourrait paraître quelque peu prétentieuse... si l'on ne connaît pas suffisamment le personnage ! Charly Carcreff est avant tout un préparateur de moteur à part entière.

Il s'est spécialisé dans la mécanique que Renault (celle des amateurs?!),et comme il le dit très justement: "on ne peut faire des recherches et obtenir des résultats valables que si l'on se concentre sur une seule marque." Une visite dans son atelier nous a en tous cas rapidement édifié... et permis de mieux apprécier les qualités et quantités de vitamines que l'on a fait ingurgiter au 2l de la Scora.

Pour atteindre 1950 cm3, le bloc a été réalésé pour accueillir des chemises de 86 mm de diamêtre. Celles-ci sont en acier spécial (nuances tenues secrètes) et rectifiées, et l'épaisseur de leur embase ne dépasse pas le mm ! Les pistons sont d'origine Cosworth: importés bruts de forgeage, Carcreff les fait usiner à sa demande, alléger ensuite, ils pèsent chacun 40g de moins qu'un piston de 1596!

Le vilebrequin donne l'impression d'avoir perdu ses contre-poids, tellement ceux-ci ont été réduits et taillés comme des "couteaux" pour offrir moins de résistance au barbotage dans l'huile. Douze kilos(!) ont été gagnés sur l'ensemble vilebrequin-volant (de taille fine en aluminium).

Acier forgé et section en H pour les bielles, tiges de culbuteurs en zicral, coupelles de ressort en titane... Rien que de la belle molécule!
Segments et coussinets sont spécifiques. tout comme l'arbre à cames qui adopte un diagramme maison " haut régime " 61-95-87-50" (AOA-RFA-AOE-RFE).

Ajoutons encore que les soupapes font 45 mm à l'adm. et 40 à l'éch., et vous aurez un aperçu presque complet de ce qui "mijote" à l'intérieur de ce
4 cylindres superbement bien réalisé, et de surcroît très fiable.

En tirant constamment 8000 tr/mn sur les intermédiaires, ce moteur n'a connu aucun problème durant la saison. Sur des moteurs identiques, certains clients prennent même 9000 tours... " et Carcreff ajoute: " Faudrait que je fasse mes moteurs moins solides pour qu'ils me reviennent plus souvent!"...

Et si on lui pose la question sur le désir de se faire connaître davantage en tant que préparateur, il répond: " Non, pas pour l'instant. J'ai déjà trop de travail et seul, je n'arriverai pas à respecter les délais. "

   
   
  A côté du bouton (rouge) de réglage de la répartition de freinage, des manos pour le moins inhabituels! Avec à gauche: contrôle de pressurisation du carter, si ça reste à zéro, c'est tout bon, sinon, sans doute que certains segments ne font pas correctement leur boulot. Au centre, pression du circuit d'eau, si l'aiguille vient à osciller, voir l'état du joint de culasse. Plus classique, le mano de pression d'essence à droite.
   
 
 

EMOTIONS FORTES !

  Pas facile de rentrer dans l'habitacle de la Scora quand on mesure plus de 1,80 m.
Je tâtonne un moment avant de trouver... la pédale d'embrayage, placée très haute. Tout compte fait, les vertèbres ayant repris leur place, on n'est pas si mal installé dans ce cockpit tout noir et incroyablement étriqué.

La visibilité vers l'avant est très bonne, et l'on centre instantanément la route entre les deux bossages des ailes AV. Vers l'arrière, c'est plus problématique, et dans le petit rétro extérieur, on ne distingue qu'un petit bout de bitume écrasé par l'énorme ouïe latérale. La Scora vibre de toutes ses fibres, et le pot Granada absorbe ce qu'il peut c'est-à-dire pas grand chose ! des méchantes explosions qui sortent du "4 dans 1" fait maison. Encastré entre le seuil de porte et le réservoir d'essence central (entre les deux sièges ), entouré d'une multitude de cadrans dont le chrono au centre du volant, le cuir chevelu flirtant avec le polyester, on fait littéralement corps avec ce cocon frémissant et rugissant, on se sent presque prêt à faire péter un temps...

Charly m'a confié le volant sans retenue "Commence par t'habituer à l'auto en tirant 7500 tr/mn (!!!), après tu pourras prendre 8000. "Euh... Commençons plus "cool", pour s'habituer au Borg and Beck bi-disque en titane tout d'abord (la commande très douce facilite bien les choses), à la commande boîte géniale,(voir plus loin...) et aux réactions de l'engin.

Mais déjà, dès les premiers tours de roue, on perçoit l'étonnante agilité de l'auto. La direction est infiniment agréable, légère, directe, très précise. Bien aidé par la très bonne visibilité et la position " rase-motte ", on sent que l'on peut placer l'auto où l'on veut. Très vite on prend confiance tant la Scora paraît maniable et saine dans ses réactions, et l'on a envie d'attaquer à son volant.

Normal, elle a été conçue pour ça. Alors on appuie de plus en plus loin sur la pédale de droite (très sensible par sa longue course), jusqu'à ouvrir très rapidement en grand ! Et là, mes aïeux, on n'est pas déçu ! Ce moteur, quelle "balle" passé 5500tr/mn! Non pas qu'il soit creux en dessous, au contraire il est même relativement souple d'utilisation, mais à partir de 5500tr/mn, c'est un véritable déchaînement de chevaux dans votre dos. Jusqu'à 8000tr/mn (mais on sent que le moteur pourrait prendre bien plus), la montée en régime est extrêmement vive et s'accompagne d'une résonance aiguë qui vous en met plein les oreilles. Là, ça pousse vraiment très fort ,les 200 ch sont bien présents et il faut jouer de la boîte, ce qui ajoute encore au plaisir intense que procurent les accélérations du moteur. Un régal que cette boîte Renault (passablement modifiée il est vrai) que l'on ne la reconnaît plus!

Par sa commande d'abord, mais aussi par son étagement: aux 3 premiers rapports type "MonteCarlo ", Carcreff a ajouté des rapports de 40 et 50 "maisons ". Regardez dans le tableau des caractéristiques les valeurs de démultiplication : 30 (1,69), 40 (1,41), 50(1,16). Passer de 3 en 4 ou de 4 en 5 devient grisant tant la perte de régime (1 400tr/mn) est faible et les accélérations du moteur toujours aussi vives.

Diabolique !

C'est d'autant plus fabuleux que la commande de boîte (très soignée) ne mérite que des éloges. Si le débattement est important, ce qui est préférable en rallye, la sélection est précise et incroyablement rapide. Par son comportement sain et très neutre, un couple moteur-boîte absolument démoniaque, la Scora de Carcreff offre des performances de très haut niveau, et un plaisir de pilotage intense.

A vivre !

On peut sans arrière pensée enquiller franchement chaque rapport. On n'est pas loin de l'efficacité d'une Hewland (si si), le grand débattement en plus.Génial ! Quant au comportement, je dois avouer avoir été surpris par l'efficacité de la Scora. Un poil sous-vireuse en entrée, elle enroule les courbes avec une étonnante neutralité. Le potentiel d'adhérence du train AR est énorme, confirmant au cas où on aurait pu l'oublier, que sur ce petit proto le moteur est en position centrale...

A tel point qu'en virage serré, il faut le plus possible "rentrer sur les freins" pour ne pas déclencher un trop fort sous virage. Les moindres pertes d'adhérence des roues sont détectées "en direct ", et les quelques amorces de glissade du train AR, jamais sournoises, se corrigent très facilement, bien aidé par l'excellent moteur et le couple important toujours disponible aux roues.

Côté freinage, ce n'est pas mal non plus. On aimerait toutefois un peu plus de puissance ou de mordant à l'attaque de la pédale. C'est qu'avec les (très hautes) performances de l'auto, il commence à être un peu limite! Un bon point en revanche pour la répartition, réglable depuis le poste de pilotage.

La "Scora-Carcreff " est une véritable bête de course qui réunit un grand nombre de qualités insoupçonnées. La piloter apporte sa dose de sensations fortes. Et encore, lors de notre essai, elle était chaussée en racing mixtes (TB2O). Qu'est-ce que ça doit être avec des slicks ?... On comprend que ce diabolique engin puisse faire des temps et chatouiller les "5 Turbo". Mais pourquoi faut-il donc que les (le?) législateurs prennent un malin plaisir à refouler ces protos tant aimés du public, ces autos qui sont l'expression même du sport automobile, ces bolides au look, aux odeurs et aux bruits sans pareil, vers des catégories bâtardes, délaissées pour des causes de seconde importance?

En attendant chaque victoire de la Scora de Carcreff est un cri :
"Je suis une auto et j'ai le droit de courir !"
.....................Auteur Patrick Michel

   

 

SCORA MAXI

 

 
 

Super Scora

  Cette nouvelle Scora a débuté la saison 90 sur les chapeaux de roues. Premières courses, premières victoires. A la mi-juin,elle a déjà couru une douzaine de fois, et gagné 5 scratchs en rallye, 2 courses en circuit et la côte de Tancarville en National. Pas mal pour un début...

Principale évolution par rapport à l'ancienne, toute la mécanique provient d'une Renault 5 Turbo "Tour de Corse": moteur, boîte, train arrière et roues. On reconnaît le "style" Scora, bien que la nouvelle soit quand même assez différente de l'ancienne: ailes plus volumineuses pour loger les roues de 15 ou 16 pouces, toute la partie arrière démontable et un aileron type Fl! Charly nous détaille les entrailles de sa "bête". Le principe de la structure mixte châssis acier/coque plastique a bien évolué : excepté l'arceau cage encore en acier, tout le reste est en alu.

A en juger à l'épaisseur de tout le caisson avant de la coque, c'est du solide. D'ailleurs, on retrouve partout sur l'auto cette sensation de surdimension. Les pièces ont été conçues pour durer. Carcreff en convient, la carrosserie par exemple, est trop lourde d'environ 35kg. L'idéal serait de descendre à 800/820 kg. Il y en a au moins 60 à gagner.
Ce sera pour la prochaine!

Jusque dans certains détails, c'est la simplicité qui a prévalu. La Scora est avant tout une voiture de rallye, la sophistication n'est pas un bon choix. Le montage est soigné et la réalisation ne souffre aucune critique. La carrosserie en témoigne: elle est brute de moulage. La couleur bleue est celle du gel-coat il n'a pas été nécessaire de la peindre.

Moteur et boite de vitesses "Tour de Corse". Le turbo souffle à 1 350 bar, En rallye, bride de 40 obligatoire. Avec une "petite" préparation, la Scora devrait gagner au moins 40 chevaux. Mais Carcreff pense par la suite dépasser 400 ch avec l'ancien moteur "Production" d'Eric Comas.

Suspension in-board à l'avant et crémaillère Renault. La roue de secours est située juste devant.

Du beau travail!

Mais il est temps de passer aux choses sérieuses... Malgré la pluie qui redouble d'intensité, Carcreff et ses mécaniciens descendent la voiture de la remorque. "Tu vas rigoler" me dit-il en me voyant quelque peu inquiet!
C'est beau la confiance...

Cela fait un pincement au coeur de revenir sur le circuit de Folembray, complètement abandonné depuis des années. La tour est délabrée et la végétation envahit la piste. Quelle misère! Charly interrompt nos états d'Ame: "fais quelques tours pour la chauffer. Après, on te monte les pneus pluie". S'installer au volant est une vraie scéance d'assouplissement il faut rentrer le buste en premier. Je me suis pourtant "entraîné" à l'atelier, ce matin. Mais je mesure 15cm de plus que Charly et, en plus, il conduit façon Néné, la tête dans le volant! Je suis tellement à l'étroit qu'il m'est difficile de faire le talon-pointe, de tourner le volant sans que mes mains ne me butent dans les genoux et de rentrer la seconde sans que le levier ne me tape dans la cuisse! Quant au casque, il restera dans sa boîte: pas de place non plus en hauteur!

Visiblement, rien ne manque en instrumentation. Le gros mano de pression de sural. est placé devant le levier de vitesses et le répartiteur de freinage se trouve entre les sièges. Classique. Contact. Moteur. Le 4 cylindres démarre facilement, dans un bruit rageur. Tandis que la "bête " monte en température, je repense à Charly qui nous racontait, il y a moins de 2 heures, comment son ancienne Scora, l'année dernière, fini sa carrière en tonneaux, à fond de 5, dans la dernière spéciale du rallye du Bocage, sur un bris de rotule...

Maudite pluie. ll faut quand même y aller. Quelques tours pour voir. Installé de la sorte, cela ne va pas être de la tarte! On monte les "pluies". En repartant, je me risque à "sentir " l'adhérence à la sortie de l'épingle. Travers sur la patinoire. Normal, personne ne roule jamais ici. Après quelques tours pour prendre mes repères, je commence à me sentir plus à l'aise. C'est quand même très sympa !

Le moteur pousse bien en bas, et se déchaîne en prenant ses tours. La commande de boîte est parfaite, les vitesses passent à la volée. Malgré le manque d'adhérence, le comportement parait équilibré et le freinage efficace. Je ne pousserai pas plus loin mes"investigations". Il s'agit de ne pas prendre le moindre risque, la voiture est engagée dans un rallye dans 48 heures! Une voiture comme celle-ci a nécessité tellement d'heures de travail...

Charly ne l'avait jamais conduite sous la pluie. Il ne laissera pas passer l'occasion, se permettant même un 360° au freinage après seulement 500 m! J'ai bien fait de me méfier. Ce n'est qu'avec une meilleure position de conduite, et en complétant l'essai sur route sèche que l'on pourra vraiment se rendre compte du potentiel de la Scora. Mais on peut faire confiance à Carcreff. Ses résultats en course en sont la meilleure démonstration!

Francois Cardon

   
 

TECHNIQUE

 
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